WEB PRO PŘÍZNIVCE FICHTLŮ‚ STADIONŮ A JAWET
stadion | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Mopedy, tedy motocykly s motorem vybaveným pomocný pohonem šlapacími pedály, mají v Československu mnohaletou tradici. Výhodou mopedu (dle prvorepublikové terminologie motorového kola) byla vždy nejen jednoduchost konstrukce, ale zejména legislativní zvýhodnění jeho provozu. Meziválečná legislativa umožňovala řídit stroj, který je opatřen šlapacími pedály a zdvihový objem nepřevyšuje 100 cm3, bez nutnosti registrace, platby silniční daně a zejména bez vůdčího listu. Mezi nejznámější prvorepubliková motorová kola patří ČZ 76 Kaktus, Jawa Robot či ČZ 98. Postupný vývoj technologií motocyklů, zejména zvyšování měrného výkonu motorů, dalo v období po druhé světové válce za vznik nové objemové třídy 50 cm3. Typickým příklade moderně řešeného motocyklu kategorie 50cm3 počátku 50. let minulého století je motocykl Jawa 50 typ 550 zvaný Pionýr (1955). Ač se při jeho konstrukci vycházelo se zařazením do kategorie mopedů a tedy osazením motoru pedály, sériově vyráběn byl jako malý, avšak plnohodnotný motocykl. Bylo tedy pouze otázkou času, kdy se v této objemové třídě objeví obdobný stroj, avšak méně náročné kategorie, moped.  Úkolem zkonstruovat moped bylo v Československu pověřeno Vývojové oddělení veloprůmyslu Rokycany, kde pod vedením konstruktéra Sovadiny vznikl roku 1956 prototyp mopedu Stadion provizorně opatřený motorem Fichtel a Sachs 48 cm3 a Vývojové oddělení Závodů 9. května, kde téhož roku vznikl prototyp mopedu Jawetta opatřený motorem JAWA typ 551 jenž koncepčně vycházel z motoru Jawa 550. Prototypy obou mopedů (v té době neměly ještě obchodní název) byly představeny veřejnosti na II. strojírenské výstavě v Brně roku 1956. Prototyp mopedu Stadion S11, Svět Motorů 1956
V období let 1956 – 1957 vzniklo zřejmě ještě několik prototypů opatřených motorem Fichtel a Sachs a taktéž i motorem JAWA 552. Sériová výroba mopedu Stadion byla svěřena výrobci jízdních kol Velo Stadion, národní podnik, Rakovník (později spadající pod Motor, n.p., České Budějovice - Motor, n. p., České Budějovice, závod Stadion, Rakovník) v druhém pololetí toku 1957. Motory dodával Motor, n.p., České Budějovice. Obchodní název Stadion dostal moped dle tradiční značky výrobního podniku Velo Stadion. Typové označení S1 uváděné na některých dokumentech zřejmě souvisí s univerzálním předtiskem pro předpokládané obchodní označením verzí S11 (standardní) a S12 (zlepšené).  Jednoduchá konstrukce mopedu Stadion byla koncipována zcela odlišně od technologicky náročných mopedů Jaweta (sériová výroba mopedů Jaweta standard započala v druhém pololetí toku 1959). Trubková konstrukce rámu (průměr hlavní trubky 45 mm) a spartánské vybavení mopedu Stadion typ S 11 dalo základ jeho oblíbenosti mezi motoristickou veřejností. Sériově byl opatřen motorem Jawa typ 552 odvozeným od motoru Jawa typ 551 vyvinutým pro mopedy Jaweta. Vzhledem k tomu, že vývoj mopedů Stadion a Jawa probíhal současně a situace národního hospodářství vyžadovala unifikaci dílů, obsahují oba tyto mopedy mnoho shodných dílů jako např. kola s brzdami, ovládací prvky či sedlo. První typy mopedu mohly být též označovány jako typ S 1.   První sériové typy byly vybaveny jednoduchou přední vidlicí s rameny odpruženými zkrutnými pryžovými bloky. Tato koncepce se v praxi příliš neosvědčila, neboť u slabě dimenzované vidlice docházelo k praskání pryžových bloků a tím k nebezpečným nehodám. Později byla přední vidlice inovována vahadly odpruženými tlačnými pružinami shodné konstrukce jako v mopedech Jaweta. Majitelé mopedů opatřených prvním typem přední vidlice si mohli nechat v autorizovaných opravnách tuto vidlici nahradit novým typem. Montáž nové přední vidlice si vyžádala změnu v uložení předního blatníku.
Mimo tuto zásadní změnu docházelo během výroby k postupným inovacím. Kolem roku 1959 došlo k prvním zásadnějším změnám v konstrukci. Změny tak završily sérii průběžných úprav zejména rámu. Duralové ráfky kol byly nahrazeny ocelovými chromovanými. Osy brzdových klíčů byly zvětšeny z 8mm na 10mm. Jednoramenný stojan nahradil dvouramenný (dvouramenný stojan byl dodáván jako náhradní díl společně i s potřebnou částí rámu, kterou bylo nutno při výměně stojanu svařit s rámem). | více o konstrukčních a vývojových změnách | Od poloviny roku 1959 byly mopedy Stadion S11 vyráběny ve dvou základních provedeních. Standardní: standardní boční výfuk, oddělený světlomet Daimon, ručí zvonek Zlepšené, dodávané na zvláštní objednávku (téměř výhradně na vývoz) ve dvou možných provedeních: 1. provedení: prodloužený výfuk, rychloměr v držáku, přepínač světel, bzučák 2. provedení: prodloužený výfuk, světlomet integrovaný do krytu řidítek společně s tachometrem a přepínačem Prodloužený výfuk byla realizace patentu Ing. Kopala a Šverhala číslo 87359, kdy se, vhodnou úpravou tvaru vývodu a přepážek výfuku dosáhlo nižší hladiny hluku.
Moped Stadion S 22, který přibyl do výrobního programu v roce 1960 přinesl větší jízdní komfort a výkony a taktéž větší unifikaci s mopedy Jaweta. Konstrukce mopedu byla kompletně přepracována. Motor byl vybaven novým polospádovým karburátorem Jikov 2912 PS na místo typu 2912M (M znamená monoblok) a tlumičem sání. Šířka pneumatik byla zvětšena z 2" na 2,25".  Labutí písní značky Stadion byl typ S 23, který byl představen v roce 1962. Tento sportovní moped designově navazoval na typ S 22. Motor JAWA 552 byl vybaven polospádovým karburátorem Jikov 2914 PS se zvětšeným průměrem difuzéru z 12mm na 14mm) čímž bylo dosaženo zvýšení jeho výkonu. Takto mohl moped dosáhnout maximální rychlosti až 60 km/hod. Zesílení rámu příčkou nad motorem, zvětšení průměru brzd na 100mm a osazení panelu řídítek větrným štítkem bylo logickou reakcí na zvýšené jízdní výkony tohoto stroje. Malosériová výroba byla určena pouze na vývoz, což znamenalo, že se tento výjimečný stroj k československým spotřebitelům téměř nedostal. Dochovaných několik kusů pochází z nákupu v zahraničí, případně z odkupu mopedů po prezentacích na veletrzích a obchodních zastoupeních. Několik málo kusů se dostalo do rukou českých majitelů nákupem mopedů vrácených zahraničními zákazníky na reklamaci. Provedení jednotlivých kusů mopedů S23 se mohou lišit dle konkrétních požadavků odběratelů. Konstrukčním změnám mopedů S23 je věnována samostatná kapitola.Výkony motorů jednotlivých modelů byly voleny tak, aby dodržely předpisy stanovené pro mopedy v zemích jejich prodeje. Na základě direktivního rozhodnutí orgánů moci, spojeným s restrukturalizací motocyklové výroby v Československu, byla výroba mopedů v Rakovníku v roce 1964 ukončena. Budoucí výroba mopedů byla direktivně převedena na Slovensko do ZVL Povážské strojárne, k. p., Považská Bystrica, kde až po několikaleté odmlce vznikl počátkem 70. let 20. století nový moped Babetta typ 228. Výrobní dokumentace motorů včetně výrobního zařízení byla prodána Sovětského Svazu kde byla použita k výrobě motorů do mopedů Riga.
1956 představení prototypu (motor Fichtel a Sachs) na II. strojírenské výstavě v Brně společně s prototypem mopedu Jaweta 1957/1958 - 196x typ S 11 (S 1), sériová produkce (nejprve vahadlová přední vidlice s rameny odpruženými zkrutnými pryžovými bloky, později tlačnými pružinami) 1960 - 1965 typ S 22, sériová produkce 1962 - 1965 typ S 23, prototypové série
Vedle běžné sériové produkce vzniklo i několik odvozených typů pro sportovní účely. Známá byla naříklad plochodrážní úprava S26. Mimo malosériové soutěžní modely bylo vyrobeno i několik ryze soutěžních speciálů jako například Stadion S11 Jet s redukční převodovkou či S22 pro továrního jezdce Josefa Sejka. V konstrukčním oddělení nezávisle na sériové výrobě vzniklo i několik velice zajímavých prototypů. Pro budoucí výrobu byl chystán jak motor s pedály s třístupňovou převodovkou, tak malý motocykl typ S25 s motorem bez pedálů, chlazeným ventilátorem a osazeným třístupňovou převodovkou.
Mopedy Stadion byly ve své době nejlacinějšími motorovými dopravními prostředky v Československu. V roce 1957 stál moped typ S11 1900 Kčs a v roce 1963 byla jeho cena stanovena na 1500 Kčs. Cena mopedu typ S22 činila v roce 1963 2100 Kčs. Pro porovnání, cena mopedů Jawetta 551 byla v tomtéž roce stanovena na 2200 Kčs typ Standard a 2330 Kčs typ Sport. Mopedy byly k dostání v tehdy monopolní síti prodejen podniku Mototechna, n.p.. Vývoz a prodej v zahraničí zajišťoval Motokov, podnik zahraničního obchdu. Garanční i pozáruční servis zajišťovala Garanční opravna Motor - Jikov, Praha a opravny Mototechny n.p.. K řízení mopedů Stadion z počátku nebylo třeba řidičského průkazu.  K provozu stačilo mít zaplacené pojistné za povinné pojištění zákonné odpovědnosti za škody způsobené provozem vozidel (v roce 1957 činilo 12 Kčs). Řidičům bylo též doporučováno uzavřít pojistné za havarijní pojištění mopedu (v roce 1957 činilo 50 Kčs). Pojistné nabízela v tehdejší době monopolní Státní pojišťovna. Doklad k mopedu Stadion S 1
Výbava mopedů Stadion Standardní výbavu nářadím pro opravy na cestách tvořily: S11, dle KND 1958: Klíč lisovaný 14/17, Klíč lisovaný 11/12, Klíč lisovaný 9/10, Klíč na svíčku, Šroubovák č.2, Montážní páka, Klíč s měrkami na kontakty. Nářadí bylo zabaleno v PVC obalu a vloženo do schránky v nosiči zavazadel. S11, S22, S23: Klíč lisovaný 14/17, Klíč trubkový 21/22, Klíč trubkový 10, Šroubovák č.2, Montážní páka, Univerzální klíč s měrkou na kontakty. Nářadí bylo zabaleno v obalu a vloženo do schránky v nosiči zavazadel. Ke standardní výbavě mopedu všech typů patřila též hustilka.
Jednoduchá konstrukce mopedů Stadion podpořená snadnou údržbou umožnila dosahovat mimořádných výkonů jak na poli sportovním (např. závody na ploché dráze, silniční závody či vytrvalostní závody), tak při zdolávání náročných tras motoristických expedicí (např. na Blízký východ a do Afriky). Veliká rozšířenost mopedů mezi mládeží přímo vybízela k pořádání motoristických podniků všeho druhu.Úpravy mopedů Stadion pro závodní účely byly předmětem činnosti mnoha kolektivů (v minulosti zejména Svazarmovských) a nadšenců a jsou jím tak i v dnešní době. Amatérské úpravy mopedů pro závodní účely se ve většině případů týkaly zejména zvýšení výkonu motoru. Motory JAWA 552 byly nejčastěji upravovány tak, že jim byly upraveny a vyleštěny kanály válce, zvýšen kompresní poměr snížením hlavy válce a dále byly vybaveny karburátorem s větším difuzórem (Jikov 2914). Rámy a řídítka byly vyztužovány, dle charakteru závodu byly měněny převody a u mopedů S11 často bývala zvětšována nádrž vsazením pruhu plechu mezi spodní a vrchní část. Kompletní návod na zvýšení výkonu motoru byl například publikován jak v knize Údržba a opravy mopedů, Ing. Jiří Dočkal, SNTL 1964, tak i v motoristickém časopise Svět Motorů.
Upravené motory Jawa 552 našly využití v motorových řetězových pilách. Motory Jawa 552 a komponenty mopedů Stadion byly používány i jinými formami vyrábějícími mopedy.  LeonetteVýrobce: Herzog Industries, Rio de Janeiro, Brazil Rok výroby: 60. léta 20. století Motor: Jawa typ 552 Leon Herzog přicestoval z rodného Polska do brazilského Rio de Janeira jako utečenec před druhou světovou válkou. Zde založil firmu Herzog Industries, kde v 50. letech 20. století vyráběl mopedy Gulivette, ve kterých používal motory francouzské značky Lavalette. Taktéž byl v té době dovozcem malých motocyklů Jawa do Brazílie. Své obchodní kontakty s Jawou využil při konstrukci a výrobě nových typů mopedů tak, že pro ně zajistil dovoz motorů Jawa 552 a přidružených komponentů z mopedů Stadion S11 a později S22 jako například výfuk, kryty sání, pedály a kola. Mopedy dostaly obchodní název Leonette dle jeho křestního jména Leon. Mopedy Leonette byly vyráběny v tisícových sériích a byly zejména mezi brazilskou mládeží velmi oblíbeny. K dispozici byly tři základní provedení Esporte, Passeio, Turismo lišící se zejména stupněm výbavy. Mopedy Leonette byly vybaveny motorem Jawa typ 552 nejprve s karburátorem Jikov 2912 M, později 2912 PS. 19'' kola byla v roce 1964 nahrazena 16''. V pozdější době firma Leona Herzoga též vyráběla též malé motocykly s motory Jawa 50. Riga Motor Jawa typ 552 byl předlohou pro motory sovětských mopedů Riga typ 1, 3, 4 a 12 které vyráběl Rižský motocyklový závod, Lotyšsko, SSSR. Moped Riga 1 byl vyráběn v letech 1962 - 1964. Nejprve využíval dovezené motory Jawa 552, později již byly tyto motory upraveny a dostaly název Š-51. Motory Š-51, kde došlo zejména k úpravě válce, hlavy a karburátoru byly používány v letech 1964-1968 v mopedech Riga 3. Od roku 1969 došlo k dalším změnám jak na motoru (Š-52) tak na celém mopedu, který dostal označení Riga 4. Mopedy Riga 12 a 16 přišly do výroby na počátku 70. let pod obchodním názvem Verhovina-4 a po designových úpravách Verhovina-5 či 6. Motory v obou typech byly vývojovými stupni motorů předchozích. Riga 12 používal motor Š-57 s pedály a typ Riga 16 motor Š-58 se startovací pákou.
Konstrukční a barevné provedení se může lišit jak dle data výroby, tak dle určení jednotlivého kusu. Nelze tedy vždy zcela jistě stanovit v jakému provedení přesně by měl daný kus odpovídat. Barevná provedení mopedů Stadion S11
Držák světlometu byl ve většině případů v barvě černé. U strojů nejmladších ročníků lze spatřit držák v barvě bílé-slonová kost, případně výjimečně chromovaný. Nádrž byla ve většině případů dvojbarevná. Základ tvořila barva bílá-slonová kost (pouze výjimečně, u strojů určených k propagaci, byla nádrž chromována). Barevný pruh v horní části nádrže byl v barvě shodné s barvou rámu. Jednobarevnou nádrž v barvě bílé-slonová kost lze spatřit na strojích nejmladších ročníků. Mopedy určené na vývoz a propagaci mohly mít barevná provedení odlišné. Většina nádrží opatřených barevným pruhem měla rozhraní barev přeznačeno podélnou barevnou linkou. Používána byla zlatá, černá i červená linka šíře 3mm, zřejmě dle barvy pruhu. Pryžový potah sedla měl vždy barvu šedou. Barva hustilky byla buď černá, nebo bílá-slonová kost. Zejména k prvním sériovým kusům se dávaly nálepky Stadion s logem firmy na zadní blatník a s nápisem Made in Czechoslovakia na sedlovou trubku. Taktéž samolepka – nápis Stadion umístěná na hlavní rámové trubce za nádrží byla používána spíše u mopedů prvních sérií. Naopak samolepku - nápis Stadion umístěnou příčně na nádrži lze spatřit na strojích nejmladších ročníků (v kombinaci s nádrží bez středového pruhu). Konstrukční změny a odlišnosti mopedů Stadion S11 Mopedů Stadion S11, na rozdíl od svých následovníků, procházely během výroby neustálým systematickým vývojem. Následující seznam je pokusem o shrnutí konstrukčních změn jenž mopedy provázely. Rám a kola Do v.č. 2000 jednoduché uchycení svislé hlavy řízení k hlavní trubce, nádrž uchycena šroubem M8x20, napínací šrouby zadního kola, včetně drážky pro uložení kola, šikmo vzhůru, absence oka pro zachycení lanovodů. Tuto variantu ale nelze zatím v praxi potvrdit. Od v.č. 2000 vylepšeno uchycení svislé hlavy řízení k hlavní trubce, změněn způsob uchycení nádrže třmenem - na rámu přibyl středící kolík Od roku 1959 napínací šrouby zadního kola, včetně drážku pro uložení kola, souběžně s vidlicí, uložení stojanu (dvouramenný stojan), a tvaru příčky větví zadní vidlice z U profilu na kruhový. Umístění madel pro přenášení mopedu (nejprve madla na obou stranách rámu, později bez madla) Tvar horního záchytu hustilky (nejprve menší rozměr, členitější, později větší rozměr jednodušší tvar) Oko pro zachycení lanovodů (nejprve navařeno na spodní části rámu, později součást objímky nádrže, u nejstarších a nejmladších strojů bylo od oka upuštěno) Závit M6 ve spodní části rámu, sloužící pro uchycení houkačky, byl realizován pouze u prvních výrobních sérii. Přední vidlice (nejprve s pryžovými bloky, později s tlačnými pružinami). Této změně odpovídá i změna tvaru předního blatníku a jeho vzpěry. Přední vidlice s pryžovými bloky Kyvná ramena (nejprve pouze s otvorem na osu kola, později se stahovacími třmeny osy) Šroub čepu kyvného ramene změněn od v. č. 3000 Záchyt reakce přední brzdy změněn od v. č. 3000 (nejprve ocelový, poté z hliníkové slitiny) Nádrž do v.č. 2000 přichycena šroubem M8x20, od v.č. 2000 připevněna třmenem dvěma šrouby M6x25 Palivový kohout (nejprve závit M10x1,5, později M10x1) Stojan (nejprve jednoramenný, později dvouramenný - úprava rámu) Kryt řetězu (nejprve s výřezem pro rám, přechodně bez výřezu a prolisů, později bez výřezu s prolisy) Brzdová víka a brzdové klíče a čelisti (nejprve průměr klíče 8mm, později 10 mm) Ráfky kol (nejprve duralové, později ocelové chromované) Motor Od roku 1959 přepracována převodovka s ohledem na zesílení převodových kol Válec (nejprve s otevřenými svorníky, později s uzavřenými svorníky) Pravé víko motoru - způsob uchycení víka (nejprve hliníkové lisované - jeden centrální šroub M6 a kolík, později od roku 1959 odlitek - dva šrouby M6) Tlumič výfuku (nejprve stranový, později od poloviny roku 1959 stranový nebo přímý). Objímka výfuku se liší dle provedení výfuku. Počet článků sek. řetězu (nejprve 114, od 1.8.1959 112) Pedály (nejprve celoplastová pedálová část, později od roku 1959 kovový rám pedálu z tvarovaného plechu) Elektrické zařízení Cívka osvětlení (nejprve dva vývody /15W a 3W/, později jeden vývod 18W) Žárovka zadní svítilny (nejprve 12V/3W zapojení s jedním vodičem - ukostřena, později 6V/3W zapojení se dvěma vodiči) Světlomet Daimon (nejprve se dvěma el. vývody /vstup od magneta a výstup na zadní světlo/, později s jedním vývodem /vstup od magneta/ a průchodkou /výstup na zadní světlo/). Tyto změny souvisí se změnou elektrického zapojení mopedu. Zřejmě jen některé mopedy prvních výrobních sérií měly zadní světlo napájené ze samostatného vinutí cívky osvětlení (nezávisle od vinutí hlavního světlometu) jedním vodičem a žárovku 12V/3W. Standardně bylo u mopedů prvních sérií provedeno elektrické zapojení z jednoho vinutí světelné cívky tak, že zadní žárovka byla zapojena paralelně k přední (světlomet Daimon se dvěma el. vývody). Vzhledem k tomu, že vlivem značného kolísání napětí docházelo často k poruchám žárovky, přešlo se později na zapojení zadního světla dvěma vodiči. Princip spočívá v napájení žárovky zadního světla přes nesvítící vlákno žárovky předního světla. Některé mopedy mohly být opatřeny brzdovou svítilnou. Pro tento účel byla upravena i brzdová páka na motoru. Ostatní možné změny Výrobní štítek (nejprve pouze znak s nápisem ORIGINAL VELO STADION, později štítek STADION s údaji číslo motoru, číslo rámu, rok výroby). Výrobní číslo (u mopedů se znakem vyraženo na levém zadním plechu rámu držícím motor, u mopedů s výrobním štítkem vyraženo pouze na štítku). První vyrobené kusy měly mít řídítka osazena řadícím mechanismem značky Magura ® (MAGURA Gustav Magenwirth GmbH & Co. KG, Bad Urach, Germany). Některé kusy mohly být vybaveny zvětšenou palivovou nádrží přidaným středním pruhem pro zvýšení objemu. První vyrobené sériové kusy nebyly vybaveny nosičem zavazadel. Řídítka existovala ve dvou provedeních lišícím se dopředným sklonem a tvarem. Veškeré změny byly realizovány v průběžně a nelze je tedy s určitostí vztáhnout k určitému časovému období. S jistotou lze určit přibližně tyto základní modifikace mopedů Stadion S11 dle roku výroby: 1956 1.prototyp (Vývojové oddělení veloprůmyslu Rokycany) 1956 – 1957 prototypy 1957-1958 sériové výroba, výrobní číslo 0 – 2000 1957-1958 sériové výroba, výrobní číslo > 2000 (úprava vahadel přední vidlice, rámu - uchycení svislé hlavy řízení, uložení nádrže) 1958 sériové výroba (změna typu přední vidlice) 1959 - 196x sériové výroba (změna rámu, stojanu, krytu na řetěz) 196x - 1964 nejmladší stroje sériové výroby se vyznačují změnou výrobního štítku s výrobním číslem, tvaru horního záchytu hustilky, absencí madel a oka záchytu lanovodů, barevného provedení dílů Barevná a designová provedení mopedů Stadion S22
Etikety s nápisem Stadion byly umístěny na bočních krytech rámu. Možné je i provedení s etiketami se znakem S umístěnými na bocích nádrže. Mopedy určené na vývoz a propagaci mohly mít barevná provedení odlišné. Například boky nádrže mohly býti chromovány či opatřeny barvou rámu. Vývozní kusy mohly též mít nádrž s vylisovaným nápisem Stadion nebo bez vylisovaného nápisu z obchodních důvodů označenou etiketou s nápisem JAWA Sedlo potaženo koženkou barevné kombinace barvy shodné s barvou blatníků po obvodě a barvy shodné s barvou rámu na horní straně a po spodním obvodě. Konstrukční změny a odlišnosti mopedů Stadion S22 Plastové kryty sání byly nejprve ze žlutého plastu, později z plastu šedého. Nejstarší mopedy vybavené karburátory 2912 M vybaveny nebyly. Boční kryty rámu byly dvojího provedení. U starších byly lanovody vedeny otvory v krytech. U novějších byly lanovody vedeny středem mezi plechy. Řídítka existovala ve dvou provedeních lišícím se dopředným sklonem a tvarem a polohou otvorů pro vývod lanovodů. Na některých mopedech určených na vývoz mohly být použity řídítka nízká rovná. V průběhu výroby byl odstraněn otvor mezi bloky motoru původně určený pro starší typ karburátoru. Zejména dle předpisů v zemích prodeje se může lišit výkon motoru. Slabší verze má udávaný výkon 1,1 HP, silnější 2,4 HP. Některé kusy, zřejmě též dle místních předpisů, byly vyrobeny bez houkačky. Otvor na místě houkačky byl zaslepen krytkou. Výrobní štítky mopedů určených na vývoz do západních teritorií byly psány anglicky. Barevná a designová provedení mopedů Stadion S23
Mopedy určené na vývoz a propagaci mohly mít barevná provedení odlišné. Například boky nádrže mohly býti chromovány, případně v barvě opačné jak na zbytku nádrže. Vylisovaný nápis Stadion na nádrži může být, dle provedení, v barvě rámu, případně v barvě blatníků. Vývozní kusy mohly též mít nádrž bez vylisovaného nápisu z obchodních důvodů označenou etiketou s nápisem JAWA, případně opatřeny krytem řidítek s vylisovaným nápisem Jawa. Sedlo bylo potaženo koženkou barevné kombinace barvy shodné s barvou blatníků po obvodě a barvy shodné s barvou rámu na horní straně a po spodním obvodě. Výrobní štítky mopedů určených na vývoz do západních teritorií byly psány anglicky. Povrchová úprava dílů Chromované díly Světlomet Daimon – S11 Rámeček předního světlometu – S22, S23 Přepínač světla – S22, S23 Řídítka včetně vřetena, podložku, misek řízení a matice Výztuhy předního blatníku Konce os kol Ráfky ocelové Ramena šlapek Výfukové koleno, tlumič výfuku Zinkované díly Rám sedla včetně všech součástí a sedlové trubky – S11 Rozeta Objímka, držák výfuku Napínáky zadního kola Dráty kol s maticemi Páčky klíčů brzd, páka a táhlo zadní brzdy Součástky os kol (matice, podložky, distanční díly) Záchyt reakce zadní brzdy Dekompresor, páčka dekompresoru Vahadla přední vidlice
 Mopedy, Zdeněk Melzer, Práce 1959Maloobsahová vozidla, Zdeněk Melzer, Práce 1961 Údržba a opravy mopedů, Ing. Jiří Dočkal, SNTL 1964 Na mopedu k Beduínům, I. M. Jedlička, STN 1964 Časopis Svět Motorů (60.-70. léta 20. století) Katalog náhradních součástí mopedu Stadion S11, 1958 Katalog náhradních součástí mopedu Stadion S11, 1959 Seznam náhradních součástí mopedu Stadion S22, 1961 Návod k obsluze a údržbě mopedu Stadion S11, 1958 Návod k obsluze a udržování mopedu Stadion S11, 1959 Návod k obsluze a udržování mopedu Stadion S11, 1960 Návod k obsluze mopedu Stadion S22, 1960 Návod k obsluze mopedu Stadion S22, 1961 Návod k obsluze mopedu Stadion S22, 1962 CZECHOSLOVAK Motor Review, 1962 Použité materiály a informace dodali Martin Samson Petr Šafránek Tonda88 Petr Šimice Alex Herzog Marcos V. Pasini Ludvík Karban Josef Verner Zdeněk Mattes Tomáš Vojtěch Bořek Jan Winter David Kukačka Petr Sedláček Jan Dufek Roman Pelikán Jan Pleskač Jindřich Drahoňovský Petr Kropáček Michal Kuchyňka Diskutující diskusního fóra www.veteranforum.cz
|
